EQUAL ブレーキキャリパーを使うと軽量なディスクブレーキロードバイクが組めるのか

ディスクブレーキのロードバイクは重い。

リムブレーキのバイクに比べるとそう感じる事がありますよね。

その重さの一因となっているのが、油圧のブレーキシステム。

そこを改善したくとも基本的にはグレードを上げるくらいの選択肢しかありませんでした。

しかし、ローラー台で有名なグロータックがそこに選択肢を追加してくれる製品Equalディスクブレーキキャリパーを2022年に発表しました。

Equalディスクブレーキキャリパーは、ワイヤー引きの機械式ディスクブレーキながら、油圧式ディスクブレーキに勝るとも劣らない制動力とコントロール性を持つと好評なようです。

Photo:GROWTACホームページより

このEQUALブレーキキャリパーを使うには、STIレバーはワイヤーでブレーキを引くタイプ、すなわちリムブレーキ用のSTIレバーを使うことになります。

一般的にリムブレーキ用のSTIレバーは、油圧ブレーキ用のSTIレバーに比べ、ブレーキオイル用のリザーブタンクが無い分軽量。

となると、ロードバイク自体は軽量に組めたりするのだろうか！？

と、気になったため調べてみました。

Equal機械式ディスクブレーキキャリパーを使えば、油圧式ディスクブレーキのロードバイクより軽量に組めるのかどうか。

１、必要な変速及びブレーキ用の組み合わせと重量

今回はシマノのアルテグラグレードで組み合わせを考えて、次の順でパーツと重量と見てゆきます。

① 油圧ディスクブレーキ＋Di2
② 機械式ディスクブレーキ＋Di2
③ 油圧ディスクブレーキ＋機械式変速
④ 機械式ディスクブレーキ＋機械式変速

①油圧ディスクブレーキ＋Di2（R8170 Di2 12SPEED）

最初にR8100のスタンダードな構成で必要パーツと重量を見てゆきます。

	型番	重量（g）
STIレバー（左右ペア）	ST-R8170	391
フロントディレイラー	FD-R8150	110
リアディレイラー	RD-R8170	262
クランクセット（52/36）	FC-R8100	711
スプロケット（11-30）	CS-R8100	291
チェーン	CN-M8100	252
ブレーキキャリパー(前後ペア)	BR-8170	282
重量合計		2299

通常のR8100 Di2で2×12速、そして油圧ディスクブレーキ仕様で、最も標準的ですがコンポネート一式で30万円ほどするので高価です。

重量は変速系とブレーキの主なパーツで2299gとなりました。

②機械式ディスクブレーキ＋Di2（R8150 Di2 12SPEED ＋ EQUALブレーキキャリパー）

リムブレーキ用のST-R8150とグロータック EQUALブレーキキャリパーを使用した時のパーツの場合。

	型番	重量（g）
STIレバー（左右ペア）	ST-R8150	295
フロントディレイラー	FD-R8150	110
リアディレイラー	RD-R8170	262
クランクセット（52/36）	FC-R8100	711
スプロケット（11-30）	CS-R8100	291
チェーン	CN-M8100	252
ブレーキキャリパー(前後ペア)	EQUAL	272
重量合計		2193

シマノでは想定していない使い方でしょうが、ブレーキキャリパーを機械式の社外品。

変速系とブレーキのパーツ合計で2193g。STIレバーが軽量です。

③油圧ディスクブレーキ＋機械式変速（R8020 11速）

機械式変速は12速はシマノではありません。

そのためアルテグラではR8000シリーズとなり、その油圧ディスクブレーキモデルではシフトレバーの型番がST-R8020 となります。

	型番	重量（g）
STIレバー（左右ペア）	ST-R8020	554
フロントディレイラー	FD-R8000	92
リアディレイラー	RD-R8000	200
クランクセット（52/36）	FC-R8000	681
スプロケット（11-30）	CS-R8000	269
チェーン	CN-HG701	257
ブレーキキャリパー(前後ペア)	BR-8070	265
重量合計		2325

合計で2325g。

STIレバーの重量があり全体的に重い印象です。

④機械式ディスクブレーキ＋機械式変速（R8000 11速）

機械式変速でリムブレーキ用で最も馴染みのあるのSTIレバーのST-R8000を使い、グロータック EQUALブレーキキャリパーを使用した時のパーツの場合。

	型番	重量（g）
STIレバー（左右ペア）	ST-R8000	436
フロントディレイラー	FD-R8000	92
リアディレイラー	RD-R8000	200
クランクセット（52/36）	FC-R8000	681
スプロケット（11-30）	CS-R8000	269
チェーン	CN-HG701	257
ブレーキキャリパー(前後ペア)	EQUAL	272
重量合計		2207

重量合計は2207gとなかな軽量。

リムブレーキ車のパーツをディスクブレーキ車に流用するパターンでしょうか。

２、パーツ重量にブレーキホースやケーブルを加味した重量

前項をまとめると

① 油圧ディスクブレーキ＋Di2　2299g
② 機械式ディスクブレーキ＋Di2　2193g
③ 油圧ディスクブレーキ＋機械式変速　2325g
④ 機械式ディスクブレーキ＋機械式変速　2207g

という重量です。

ここまでだと、①と③の油圧ディスクが重くなるという結果ですが、変速やブレーキに必要なパーツは他にもあります。

Di2ならバッテリーや配線、

油圧ディスクならブレーキホース類、

機械式変速と機械式ディスクならワイヤー類、

が必要ですね。

これらの重さを把握するためには、実際に取り外したワイヤーなどの重量を測れば正確なのですが、そういう訳にもいかないので、家にある半端なワイヤーやホース、調べた情報などを元にして大まかな重量を出してみました。

	①R8170	②R8150　＋EQUAL	③R8020	④R8000　＋EQUAL
変速及びブレーキのパーツ合計重量	2299	2193	2353	2207
Di2用バッテリー	53	53
Di2ワイヤー	30	50
ブレーキホース類及びフルード	78		78
シフトワイヤー類			52	52
ブレーキワイヤー類		157		157
合計重量（g）	2460	2453	2483	2416

EQAULを使用するとブレーキワイヤーがフルアウターとなるため重量が嵩んでいます。

また②のR8150 ＋EQAULではSTIがワイヤレスでないため、Di2ワイヤーと場合によってはジャンクションが必要になるため若干重量をプラスしています。

結果としては④のR8000＋EQUALが最も軽量となりました。

重いと思われた③R8020と最新の①R8170の差は20gほど。

②R8150＋EQUALとの差もほどんどありません。

思ったほど重量の差は出ない結果となりましたが、③と④の差が最も大きく、70gほど重量差が出ているので、軽量なロードバイクを組むには多少考慮しても良い重さではあります。

また、リムブレーキのロードバイクで使っていた機材を利用し組む事が、軽量性に対しては決してネガティブにはならず、むしろポジティブになるという事は分かりました。

ワイヤー類はシマノの一般的な物で計算しましたが、軽量なワイヤー類があれば、もう少し軽量さを稼げるかもしれません。

また多少、お金はかかりますが、④のパターンでSTIレバーをデュラエースに変えるとST-R9100の重量がペアで372gなので50gほど軽量になります。

このように部分部分でデュラエースにすれば、Di2の場合ほどお金をかけずにより軽量化できるので、ヒルクライムバイクを組みたいのであればEQUALブレーキキャリパーを使ってみるのも面白いでしょう。

注意点としてはEQUALブレーキキャリパーは機械式ディスクブレーキです。

メンテナンスが油圧ディスクに比べ容易で、ブレーキ性能も以前の機械式ディスクブレーキより軽くレバーを引けるという利点はありますが、基本的なブレーキ性能自体は油圧ディスクの方に軍配が上がるかもしれません。

実際に使用している人の話を聞くと、そういった声も聞かれました。

しかし、かなりの人がEQUALブレーキキャリパーを高く評価しているのも事実。

何より、発展途上のディスクブレーキロードバイクの世界を広げてくれる素晴らしい製品だと思います。

また、「EQUAL」はブレーキキャリパーの製品名ではなく、株式会社グロータックのブランドの一つであり、今後カーボンリム（発売済）、ハブ、ペダル、レバーとロードバイクの幅を広げてくれる製品をリリースしてゆくとの事。

非常に楽しみです。

・・・

独り言

リムブレーキ用のデュラのSTIが余っているんだよな

EQUALのブレーキ買って組んでみたい衝動にかられるわー。

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Canyon がEndurace CF 7 Di2 を発売。電動変速搭載機が30万前半とな。これは買いか…

自転車の直販メーカーキャニオンから、また驚愕のバイクが発売されました。

www.canyon.com

Enduraceはキャニオンのエンデュランスロードバイクであり、このEndurace CFはSLX、SLに続くサードグレードのフレームのバイクになります。

今回、発売されたEndurace CF 7 Di2は、そのフレームにシマノの新型105 R7100が搭載されたバイク。

新型105のR7100はライド中の変速不良によるストレスを減らす電動変速コンポネート。

それが搭載されたバイクが

なんと

319,000円。

え、

30万前半！？

カーボンフレームにDi2変速のバイクが！です。

これはまじで価格破壊級！
(あくまで自転車乗り感覚ですが。一般の人から言えば30万でも超高級品の自転車と言われるでしょうが。)

以前、新型105が発表されたとき、それが搭載されたバイクは大方50万前後が多くなるとブログに書きましたが、それを大きく覆される価格です。

だって、コンポーネントが20万でしょ

カーボンフレームが安くても15万でしょ

既にオーバーしとる。

価格を抑えるために小物類がグレードを抑えているとの事ですが、それでもちょっとびっくりな価格です。

今のご時世、自転車の価格が上がり過ぎており、他メーカーではアルミフレームで機械式変速のR7000が付いたバイクが30万くらいだったりもしますが、それを嘲笑うかのような価格設定。

私がカーボンフレームのロードバイクを初めて購入した2013年頃、ジャイアントTCRの105 5700組みのロードバイクの約25万で買いましたが、その当時の価格が思い出されます。

Photo:CANYON

さて、そのEndurace CF 7 Di2は買いか否か。

結論から言うと、ロードバイクを始めてみたい！という人には間違いなく買い。

オンロードもグラベルも行ける万能バイクが欲しいと思っているなら買い。

私的に気になるポイントを３つほど見ていきます。

先ずは重量。

Endurace CF 7 Di2完成車の公表重量は、8.46kg。

フルカーボンのバイクとしては決して軽量とは言えませんが、アルミフレームで同じグレードのコンポが付いたバイクは大体9kgほどになるようなので、それと比べれば軽量ですね。

また、キャニオンの軽量モデル アルティメットのSLグレードのシマノ105 R7000ディスクブレーキモデルの公表重量は8.18kg。

それと比較すると300gほどの重量増にとどまっています。

エンデュランス系ロードバイクなので、軽量さより乗り心地と巡航性に重きを置いているのでしょう。

公式ホームページでバイクのパーツ詳細を見てみると、価格を抑えるためハンドルが金属製であったり、サドルもそれほど軽量の物ではなかったりホイールも比較的重めの物と、幾つかのパーツのグレードを下げていることで重量が嵩んでいる印象をうけます。

まぁ、完成車だとこの辺りは後々交換したくなってくるパーツかな。

何気にシートポストがカーボン製と、乗り心地を重視した仕様になっており、安易な妥協はしないのは流石キャニオンです。

ホイールはフルクラムのレーシング900という物で、重量は1900gとかある物。

Photo:CANYON

フルクラムの中では最もグレードの低いレーシングホイールですが、一流メーカーの物であり頑丈さが期待でき、鉄下駄というほど重くもないので、ヒルクライムメインでなければそれほど不満は出なそうにも思います。

まぁ、ホイールも完成車では交換したくなるパーツなので、いずれアップグレード対象になりそうですが。

気になるポイント二つ目はタイヤ幅。

この新しいエンデュランCF フレームは、タイヤ幅が35mmまでOKという点があります。

これは32mmのシクロクロスタイヤも余裕で履けてしまうレベルですね。

元々付いているタイヤはオンロード用のシュワルベのONE。

Photo:CANYON

良いタイヤを履いており、タイヤ幅はフロントは30mm、リアは32mmと、ロードバイクとしては太めの物をチョイスしており、このままでも多少のグラベルは走行できてしまいますが、グラベルキングとか履かせれば、荒れたグラベルにも突っ込めるので、正に万能バイクに！

同じエンデュレースでも上位のSLXとSLグレードは30mmまでとなっており、万能さではサードグレードの方が勝ります。

３つ目のポイントはジオメトリー。

同じエンデュレースでもSLXとSLグレードはキャニオンの他のロードバイクのアルティメットやエアロードに近いに比べ、ベッドチューブが長くトップチューブとリーチが短くなっている等、ジオメトリー的にも安定志向になっており、比較的楽なポジションで永遠と走るのに向いている印象です。

しかしながら、グラベルやシクロクロスバイクと違い、チェーンステー長がロード寄りだったりするので、きびぎびした走りも期待できる物となっています。

Photo:CANYON

ただ、前傾の強いエアロフォームが取りやすいポジションを作ろうとするとジオメトリー的に出し辛いと思うので、レース志向の場合はお勧めのフレームではありません。

そうでなくロングライドメインだったり淡々と自分のペースで自転車に乗りたいのであれば、永く楽しめそうなバイクかと思います。

細かいジオメトリーについては公式ホームページをご覧ください。

以上が私的なEndurace CFのポイントです。

クリテリウムやロードレースのメイン機材を検討しているなら、コレじゃないですが、オールロードバイクを探しているなら、検討してみる価値はあるバイクでしょう。

ただ、やはり人気があり公式ホームページではすぐに売り切れてしまうようです。

購入を検討しているなら、メールマガジンと入荷アラートを登録し、希望のサイズが入荷するのを待ちましょう。

キャニオンの公式Twitterをフォローしておくのも吉。

副次的なデメリットとしては、初心者がこれを買って電動変速の良さ慣れてしまうと、将来的にバイクを乗り換えたくなった時、機械式変速をあえて選ぶことは無いでしょうから、次のバイクは間違いなく高額になってしまう事かなぁ。

ホイールのリムを交換してみた。

完組みホイールのリムを交換してみた話です。

シクロクロス車用に使っていたホイールはTOKEN のG23ARというリム内幅23mmのグラベル対応アルミホイール。

https://www.chainreactioncycles.com/jp/ja/token-g23ar-アロイ製グラベルディスクホイールセット/rp-prod187311

重量が確か1600g代で軽くもないけど、良く転がりワイドリムが効き安定感のあるホイールでした。

しかし昨年の9月に未舗装路を走っていて、草場に隠れていた縁石に突っ込んでしまい落車。

その時にリムを打ちつけ曲がってしまい、チューブレスとして使用できなくなっていました。

ホイールの買い替えも考えましたが、お金もかかるし、ホイールの処分も面倒。

リムだけ交換できないかと、国内外のサイトを見ていたら、Wiggleにちょうど良さそうなリムを発見。

https://www.wiggle.jp/dt-swiss-r-500-ディスクブレーキ-22mm-ロードリム

これまで使ってきたホイールは全て完成車付属の物か別途購入した完組みのホイールのみ。

振れ取りやスポークテンションの微調整くらいはした事がありましたが、自分でホイールを組んだ事はありません。

まぁしかし何とかなるだろう、とリムだけ購入してみました。

DT-Swiss製なので基本的には頑丈且つ内幅22Cでグラベルにも使用可能との事。

値段一本5000円ほどと比較的安価なので、前後用として2本購入しました。

前後ともホール数は24です。

ハブとスポークは元の物を使うつもり。

ポチったあと2週間もせず物は届きましたが、

組み替えの時間が取れなくしばらく放置。

12月半ば頃から少しずつ準備を始め、1月に入り完成しました。

結果として、組み替えは成功しチューブレスタイヤのセッティングもばっちりでしたが、スポークは全交換になりました。

元のリムの高さがほぼ同じなので、元のスポークを使えるかと目論んでいましたが、G23ARのリムは左右非対称リムだったため、左右対象のDT SwissのR500リムで組んでみたら、ホイールのセンターが出せませんでしたw

初歩的過ぎるミスです。

何気なく使っていましたが、TOKEN  G23ARはホイールの前後とも全て同じ長さのスポークを使い、同メーカーのバブと非対称リムでスポークテンションも均一になっており、流石ホイールメーカーが設計したホイールだと感服。

やはり餅は餅屋と言ったところでしょう。

そんな事があり、急遽スポークを注文する事にしました。

しかしスポーク単体の販売というのが、国内通販ではあまり無く、海外の自転車用品サイトでも種類が無く、使えそうなのがあったのがアリエクスプレス。

https://a.aliexpress.com/_mOYMaMS

いや、ほんと、困ったときのアリエクですわ〜。

スポーク長は合わなかった元のスポーク長を参考に決め注文しました。

注文してから、1週間ほどで到着。

元のスポークは丸型でしたが、せっかくので扁平スポークにしてみる事にしました。

ニップルはスポークに付属していました。

いざ、組み替え作業再開。

作業としては

元の状態でスポークテンションをチェックした上でバラシ。

ハブだけ使います。

仮組みして行きます。

ホイールの組み方はタンジェントとかラジアルとかイタリアンとか色々あるみたいですが、自分はあまりよく分かっていません。

使用するTOKEN のバブはストレートプルスポークを使い、組み方の決まっていると思われるフランジ形状なので、元のように組むだけです。

仮組みの作業はこんな感じでダンボールの上に、平置きして進めたら楽でした。

組み方的には2クロスというんですかね、これ。

2本のスポークを交差させた形が基本になり、ホイールを形成しています。

フロントホイールもリアホイールも左右同じ組み方です。

仮組みが終わったら、横振れと縦振れを見つつスポークテンションをチェックしながら、スポークのテンションを上げてゆきます。

道具としては、振れ取り台とニップルレンチはもちろん必要ですが、スポークテンションメーターもないと難しい作業だと思います。

スポークテンションメーターはパークツールの物が有名ですが、ちょっとお高いので自分はPWTというメーカーの物を使っています。

リンク

必要十分。問題なく使えます。

スポークのテンションを上げ振れ取りを行っていく作業は、それほど難しい作業でもないのだけれど、しょっちゅうやる作業ではないため慣れない、、、神経も使うし、、、

やはりそこそこの時間がかかりました。

フロントホイールの具合。

www.youtube.com

もうちょっと左右の振れは取れそうですが、なかなか神経を使い疲れたし時間もないのと、ここまで出ていれば、走行感に影響はないと思われるので、振れ取りはここで終わり。

チューブレステープはPrimeの24mm幅とMAVICの25mm幅の物が手元にあったので、最初に組んだリアにはMAVICのテープを貼ってみました。

25mmのテープは大方問題なかったのですが、22mmの内幅に若干幅が大きかったので、
フロントには24mmのPrime のテープを貼ってみました。

サイズ的には24mmでピッタリ。

前後で違うテープになってしまいましたが、問題が出たら交換すれば良いでしょう。

タイヤはシュワルベのG-ONEというチューブレスレディグラベルタイヤをセットアップ。

このタイヤ、実はG23ARの元のリムとの相性が悪く、リムとタイヤビードが定着しない？上手く嵌まらない？とかで、使用を断念していたタイヤ。

リムをDT-swissに交換したら、簡単にセットできました。

実際問題としてリムとタイヤの相性ってあると思います。チューブレスでは特に。

シーラントはスタンズノーチューブスの物を前後60mlほど注入。

セットした当初はエア漏れがあり、丸1日でほぼ空気が抜けぺしゃんこになってしまっていましたが、とりあえず外を2時間ほど、グラベルを含め50kmほど走ってきてら、馴染んだらしくエア漏れは激減。

1日で0.3barも減らなくなりました。

これまでの経験ですが、スタンズのシーラントとシュワルベのタイヤの相性はかなかな良いようです。

今回リムを交換してマイナスな点が一つ。

明らかに重量が重くなりました。

新しく組んだDTのこのリムは、よくミドルグレードやエントリーグレードの完成車に付いているホイールに使われているの物と同じシリーズ。

納車したらホイール交換されてしまう可哀想なヤツですね。

そんなわけでそれなりの重さがあるリムです。

そして、スポークも扁平の物にしたら、重量が嵩んだ様子。

フロンホイールを見てみると

元の重さ684g　→  リム及びスポーク交換後800g

と、かなり増量。

リム自体の重さが50g増量したのに加え、スポーク24本で66g増えています。

元のスポークは細めだった事もあり軽量だったようです。

リアホイールの重量は測り忘れましたが、交換した部品は全く同じなので単純に前後で232g増えた計算になります。

おそらく前後で1900gに近い重さになっていそう。

スポークの重さでの重量増は誤算でした。

ただ、舗装路ではなくシクロクロスとグラベルの未舗装路用なので、走ってみた感触としては、重さはそれほど気になりませんでした。

TOKENのバブがよく回る事もあり、砂利道でも気持ちよく走れ、組み直したホイールですが強度的にも問題はなさそう。今のところ。

と言うわけで、ホイール組み替えは無事成功。

ホイールを一から設計して組んだ訳ではありませんが、リムとスポークの交換というホイールの組み直し作業は、なかなか面白く勉強になりました。

機会があれば、好きなパーツを選んで一からホイール組みに挑戦してみたいですね〜。