金色への道

湘南のロード乗りの徒然

サイクルモードTOKYO 2024 に行った話

2024年の4月に東京ビッグサイトで行われたサイクルモードに今年は行く事ができました。

年々規模が縮小気味なんて、言われてもいますが、自転車好きにとってはやっぱり面白い一大イベントです!

 

 

WHEELTOP EDS

最初に試せたのは、無線変速で話題のWHEELTOP のEDSシステム。

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ワイズロードのブースにありましたが、順番待ちはほぼ無く試乗できました。

ローラー台の上ですが。


操作方法をスタッフの方に聞いたら、Di2と同じですとの事。

確かに右レバーの変速は2つのボタンがブレーキレバーの後に前後にあり、操作はDi2と同じようにリアディレイラーが動きます。

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フロントディレイラーを操作する左レバーにはボタンが1つしか無くそれを押すと

チェーンがインナー側であればアウターに持ち上げ、

チェーンがアウターにあればインナー側に落とす、という動作をします。

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これ何気に分かり易くていいかも。

動作の速さ的には、最新Di2には及びませんが、リアはスラムEtapといい勝負かも。

当たり前ですが変速スピードはスプロケットの回転スピードに左右されます。

フロントに関しては、しっかりと整備されたシマノの機械式フロントディレイラーの方が場合よっては速いかもな、という印象。

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ちょっとモッタリとした動作に思えました。

瞬発力を問われるレースで使うのはちょっと躊躇します。

ただ、変速の確実性では機械式よりEDSの方か良さそう。

 

 

EDSの良いところは、リアの変速数を7〜13速まで変更出来きるので、様々なスプロケットに対応できる事。

ミニベロで使ったり、場合によってはフロントシングルという選択もありですね!

しかし残念ながら、ドロップハンドル用のTXシリーズのセットのラインナップにはフロントシングル用はないようで、今後に期待。

 

BMC SLR01 & カンパニョーロSuperRecord EPS

 

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フラッと立ち寄ったカンパニョーロのブースに、BMC SLR01が置いてあったので、
試乗受付に あのBMC試乗できるんですか?と聞いてみたら、
「乗れますよ〜、スーパーレコードEPSの試乗車です。」

と何気なくお返事が。

自分は、マジっすか!?っ感じでした

タイミングが良かったのか、全く待たずに高級車に試乗出来てしまいました。

BMCは2016年頃のSLR01に4、5年乗っていましたが、ディスクブレーキモデルのSLRは乗った事が無かったので期待大!

しかも最新のカンパニョーロ最上位コンポネート搭載

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乗ってみた第一印象は、

乗り心地がリムブレーキの頃と一緒!

薄い肉厚のパイプの空間に乗っている(←なんだそれ)みたいな感覚が身体を通して伝わってくるこの感じが懐かしい〜

バイクを振っても軽いし、踏んだ時の反応も激早!

ディスクになってもBMC SLR01の根っこの乗り味は変わってませんでした!

このモデルは発表されてからもう4年も経つフレームですが、まだまだ最前線で戦えるバイクでしょう。

さて、カンパニョーロのEPSですが
変速スピードは普通!?と言った印象。
やはりシマノの最新Di2が速すぎのか?

しかしDi2より滑らかか?という印象。

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見た目も高級感があり、申し分ない。
所有欲を満たしてくれそうです。

賛否あるレバーの変速スイッチは…
たしかに賛否両論となりそう
ライダー側から見るとブレーキレバー手前にスイッチが上下に並んでいます。

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リアの場合、下のスイッチでシフトアップ(重くなる)、上のスイッチでシフトダウン(軽くなる)だったと思います…

またフロントは上スイッチでアウター、下スイッチでインナーへシフトしたと思うのですが、最初は非常に混乱しました。

試乗だけでは操作に慣れる前に終わってしまったというのが正直なところ。

実際に走り込んでみない事には良し悪しは分からなそうです。

フロントの変速に関しては、WHEELTOP EDSの様にスイッチは1つでも良かったんじゃないかとも思います。

以前の様に機械式変速の変速レバーを踏襲したスイッチの位置ならともかくとして、スイッチの位置を変更してしまっら、これまでEPSを使っていた人にも戸惑いが生じてしまうでしょう。


ちなみにホイールはBORA URTRA WTO45だったかと思います。

新しいモデルが発売され、型落ちになってしまいましたが、やはりBORA URTRAはヤバい

漕ぎ出しの重さはほとんど感じず、BMCのフレームと相まってか、最高の走行感。

回転の良さ、振った際の軽さ、反応の良さ、でも嫌な硬さはない、もう最高。

試乗コースなので、スピードは出せませんし、登りもなく、本領発揮でないのが残念ですが、非常にラグジュアリーなバイクでした。

こんなバイク所有してみたい。

 

カンパニョーロ 新BORA TWOシリーズ

 

発表されてそれほど経っていない、モデルチェンジされたBORA WTOの展示もありました。

こちらはULTRA バージョン。

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写真がいまいちで申し訳ないですが、神々しい雰囲気を醸し出していました。

リムがエロすぎです。

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ニップルはリムに埋没しているので、確かに空力は良さそう。

ハブは所謂、ハイローフランジ。スポークテンションにもこだわりがありそうです。

 

G3組なので、スポーク数は3の倍数で21本。
リアホイールのブレーキ側はラジアルで7本となります。

これは人によってはブレーキに不安を覚えるかもしれませんが、世界のカンパニョーロの設計なので、大丈夫なのでしょう。

 

ULTRAでないノーマルモデルもありました。

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こちらはニップルは普通にリムから出ています。

G3組でスポークは24本。

 

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こちらも発表されたばかりのZONDA GT。

同じくG3組で組まれ、アルミリムリムが使われています。

内幅が23mでニップルホールレスとなっており、グラベルタイヤをチューブレスで使用するには最適化ですね。

 

 

Elite wheels

発表されたばかりのウネウネリムホイールのDrive Helix

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表面の仕上げが思った以上に綺麗でした。

見た目、丸っこい印象がありますが、リム断面がこのような形だからでしょうか。

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涙滴状という形でしょうか、タイヤを取り付ける位置よりリムの真ん中あたりが膨らんで幅が最も大きくなっています。

 

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ハイトの高い方はかなりゴツイなぁ

 


通常のDrive も展示あり。

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リム形状、カーボンスポーク、スポークパターン、セラミックベアリング、など最新のトレンド全部盛りって感じのホイールです。

値段も比較的手頃ですし、もし現段階で完組ホイールを選ぶならこれが第一候補に上がります。

試乗車はあったようですが、予約が埋まってしまったとの事で試乗は叶わずでした。

 

BMC TEAMMACHINE R


試乗車ではなく展示車してすが、BMCの最新エアロロードが置いてありました。

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以前からあるタイムマシンロードは、TTバイクのロードバイク化した物でしたが、このTEAMMACHINE Rはその名の通りBMCの軽量オールラウンダーTEAMMACHINEが素になっているバイクで正にエアロオールラウンダーと言った形状をしております。

 


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正面からみても空力が良さそうです。

フォークの形がかなり独特。MTBのリジットフォークみたいですね〜。

このバイク、フレームだけで百万円超え、、

 

 

Pinarello F9

 

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ピナレロと言ったらドグマですが、これはドグマに次ぐ、ロードコンペティションシリーズのトップモデル。

デュラエース組でホイールは、ピナレロ傘下のMOSTのカーボンホイール。

ピナレロのディスクブレーキモデルは初の試乗です。


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試乗コースを走っただけなので、大した事は言えませんが、コントロール性能が素晴らしく乗りやすいバイクなのが第一印象。

真っ直ぐ進むのもカーブを曲がるのも思いのまま。


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また脚当たりが良い?芯のある硬さは感じず、軽快かつスムーズに脚を回せます。

これがハイエンドのドグマです、と言われても全く疑いのない走行性能を感じました。

ハイエンドのドグマFは乗っていないので、比較した訳ではありませんが。

 

最後に

 

写真はありませんが、中華系のホイールのブースが多くそれらの色々話を聞きたり、話題の電動ポンプのメーカーのCYCPLUSのブースで話を聞いたり、(日本語があまり通じなかったりしましたが)してかなかな楽しかったっす。

グロータックやヨネックスなどの日本メーカーの話も直接聞けました。

やはりサイクルモードは自転車乗りにとっては最高なイベントでした。

 

富士ヒルクライムまでに減量したいか!あと1カ月でなんとかなるか!?

富士ヒルまであと1カ月ほどとなりました。

大会に出られる方は、しっかり練習に励んでいるところでしょう。

 

しかし、ハードな練習を重ねてると本番でコンディションを崩す恐れがあるので、これからは練習と調整のバランスを取る事が重要となってきます。

 

また、体重を調整する必要もあるでしょう。

 

ヒルクライムではパワーが伸びなくても体重が減ればタイムは縮みます。

ただそれは、自分のパワーは維持した上で、の話です。

体重を減らしてもパワーを維持できなければ、逆にタイムが落ちる恐れもあるので、単純に食べる量を減らすだけではなく、スタミナを維持しつつ練習もして、体重を減らす必要があります。


もう10年以上前の事ですが、私は自転車競技をやる前、ボクシングをやっていました。

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ボクシングというと試合前に減量という体重調整があり、体重の増減にはかなり神経を使います。

体重を調整出来なければ、試合が成立しないので、これまでの練習は無駄になってしまう。

さらには周りのコーチや応援してくれる人、また一生懸命練習してきた対戦相手にも迷惑をかけてしまいます。

減量できない事は、恥以外の何者でも無い世界でした。

その様な経験をしてきたため、減量方法は自分になりのやり方があります。

 

なるべく無理をしない減量方法


私の減量方法は4週間ほどかけて、徐々に体重を落として行く方法です。

ですが、基本的に心がける事は3つになります。

 

①夕飯の炭水化物を減らす

朝食と昼飯はちゃんと食べて、夕飯の炭水化物を半分ほどにする。

例えばご飯を夕飯で2膳食べていたら1膳にするようなイメージです。

練習はする必要があるので、急激に炭水化物を減らすと、体力が保たず、日常の生活がままならなくなってしまいます。

そのため、基本的には朝と昼はいつも通り食べる。


そして、寝る前はそれほどカロリーが必要ないため、夕飯の炭水化物は控えめにします。

もし、空腹感が辛いときは、牛乳もしくはスポーツドリンクを50〜100mlほど飲むと、多少紛れます。


②脂質の多い食べ物を控える

唐揚げなどの揚げ物は脂質が多い食べ物は極力減らしましょう。

また、ポテチなどの揚げたお菓子もNGですね。

チーズやヨーグルトなどの乳製品も脂質が多いので取りすぎないようにしましょう。


③タンパク質を取る

出来れば動物性タンパク質を取りましょう。

もちろんプロテインもOKです。

お肉を焼いて食べるのもいいてずが、胃腸に負担がかかる恐れがあるので、食べすぎは良くありません。

ささみや鶏胸肉、ヒレ等脂の少ない肉が良いのは言うまでもありません。

 


この3つを心がけていると、体重は自然と落ちてくるはず。

 

 

補足

 

落ちない場合は、1日の食事の総量を少し減らしたり練習時間を増やしてカロリーを消費するなどの対応が必要です。

また、食事を変えると胃腸に不調をきたす方もいる(私です)と思うので、ビオフェルミン等の整腸剤を使用するの良いでしょう。

当たり前な話ですが、100gの食べ物を食べるとその場で100gの体重増加になります。

不要な物をしっかり排泄する事も大切ですね。


練習量については、私の場合、試合や大会などの目的の日の2週間前までは通常どおり行って、それ以降は練習の強度を下げたり時間を短くしたりと、回復のための調整をしていました。

その場合、練習での消費カロリーが減るので、摂取カロリーも調整する必要があるので注意してください。

 

さて、やはり重要なのは、食事の内容になってきますね。

ほどほどのカロリーを摂りつつ高タンパクな食べ物を選ぶ必要がありますが、なかなか仕事をしながらとかだと難しいです。

効率良く身体に良くパフォーマンスアップに繋がる食べ物が無いかと調べみたら、最近はこんなサービスがあるようです。

 

 

筋肉食堂から宅食サービス開始!【筋肉食堂DELI】


筋肉食堂って凄い名前ですね〜
都心ではレストランがあるらしい。

その筋肉食堂プロデュースの低カロリー高タンパクで栄養価も考えられた弁当を届けてもらえる!

素材も良い物を使っているので、見る限りでは非常に美味しそうです。

価格はそれほど安い物ではありませんが、減量時期でナーバスになっている状態では食べ物に気を使うもなかなか辛いので、食べ物が用意されているのは凄くありがたいですね。


気になった方は是非上記のリンクからご覧になってください〜

 

リムブレーキのロードバイクの安全性と機材選定

 

リムブレーキは危険?

 

最近、話題になっているブレーキの話です。

どこかでリムブレーキのバイクは危険!だとか何とか言われているみたいですね。

私の場合、メインバイクやシクロクロスは既にディスクブレーキの車体を使用しておりますが、通勤用のバイクはリムブレーキです。

一方的に、リムブレーキは危険だ!と言われると違和感を覚えるいうか、釈然としない感があります。

本当にリムブレーキのバイクは危険なのでしょうか。

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危険な物と思うのであれば使おうとは思いませんし、数年までロード乗りは皆リムブレーキのバイクでレースもロングライドも路面が濡れていても雨天でも、問題なくかっ飛ばしていた訳ですよね。


確かにスピードの出るスポーツサイクルにとってブレーキ性能というのは、最も優先されるべき事項です。

いくら速くても、いざと言うときに止まれなければ危険極まりない乗り物になってしまいます。

命に関わる大切な部品であるブレーキは、整備においても最も気を使わなければならない箇所です。

 

ではリムブレーキのバイクは止まらないので危険なのか。


私の経験から言うと、

機材選定によっては、ロード用ディスクブレーキ並の制動力を得る事は可能である。

と感じます。

ただし、注意しなければならない事があるの間違いありません。

 

 

リムブレーキとディスクブレーキの差

ではリムブレーキのバイクで危険がある場合とはどの様な事でしょうか。

私が考えるリムブレーキが危険になる場合とは、機材の選定(整備は出来ているものとした上で)が要因の一つであるかと思います。

注意しなければならない機材とは、フルカーボンリムを使ったホイールです。

特にブレーキ面に特殊な加工がされて無いものはブレーキ性能は良くはない傾向にあります。

ブレーキ面がツルツルしていれば、それだけ摩擦が低く、ストップが効かなそうなのは想像に難くないでしょう。


ではリムブレーキでカーボンホイールを使う事は危険なのでやめた方がいいのでしょうか。

数年前、ディスクブレーキが主流になるまでは、皆それで走ってたよね!?

はい、その通りです。

では、何が問題なのか。



それは複数人でのライドの時、ディスクブレーキのバイクの中に混ざると危険となる恐れがあるのでは無いかと思います。

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どう言う事かと言うと、ブレーキの制動力が違うバイクに乗って複数で走っていれば、カーブや信号ストップ等でのブレーキをかけるタイミングが異なってくる事が大きな問題となりうるのです。

私も経験があります。
3年ほど前の事ですが、友人と2人で箱根旧道を降っているときです。

友人は最新のディスクブレーキのバイク。
私はリムブレーキの軽量なバイクでカーボンホイールを履いていました。

箱根旧道は10kmほどのヒルクライムコースで急カーブも多いです。

その降りでディスクブレーキの後に着いていました。

カーブに入る前にブレーキをかけますが、友人のブレーキのタイミングに合わせると、ブレーキのタイミングが遅く突っ込み気味になってしまいスムーズに曲がれません。

しかし、友人はスムーズに降って行きます。

そのため、カーブで多少離されるのを許容したうえで、ブレーキは自分のタイミングでかけるようにして、カーブが終わったらパワーを出して距離を詰めるというようにするしかありませんでした。

単純に友人の方がカーブが上手いという事もあるかもしれませんが、下のカーブでブレーキをかけ始めるタイミングが明らかに違ったのを今でも鮮明に覚えています。

また、咄嗟の急ブレーキでもかなり差が出るので、場合によっては前走者の横に逃げる形になる事もあるかと思います。

まぁ、2人とか少数では、多少気を使えばいい話かもしれません。

しかしレースの集団となるとそうも行きません。

四方八方に気をブレーキの事はまで使って走るのは、なかなかキツいものがあるでしょう。


ディスクブレーキがプロのレースで導入された当初、やはりブレーキの制動力の差はレースを実際に走る選手達からも懸念する声がありました。

ただ、あっという間にプロの世界ではディスクブレーキ一色になり、今ではリムブレーキのバイクはほぼ排除されてしまいましたが。

 

とはいえ、リムブレーキのバイクそのものは、何も変わった訳でなく、急に危険な自転車になった訳ではありません。

結局は乗り方と乗り手次第です。

 

 

リムブレーキで制動力を強くしたいなら


さて、リムブレーキのバイクで、ブレーキのストッピングパワーを向上させられる機材とは、どの様な物でしょうか。

結論から書くと、アルミホイールでリムのブレーキ面に特殊な加工がされているリムは非常に良くブレーキが効きます。

マビックのエグザリットやフルクラムのレーシングZEROナイト、カンパニョーロのシャマルミレ、VISIONの黒リムのやつなど、アルミホイール且つブレーキ面が特殊加工されたリムのホイールは最強です。

私はVISIONのブレーキ面が加工された黒リムのホイールを一時期使っていましたが、よく効くキャリパーを使えば場合によってはディスクブレーキよりストッピングパワーは強いのでは?と思うほど、ブレーキが効くようになりました。

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通常のアルミホイールでもしっかり効きますが、雨天でリムが濡れると、ストッピングパワーが若干落ちるますが、それも慣れの問題です。

アルミホイールでも、メジャーメーカー以外の物を選ぶ時は注意が必要です。

前に海外通販大手のオリジナルブランドのホイールを買ってみた事がありました。

それは一流メーカーのホイールに比べ、同じくらいのスペックで価格が半額ほどと非常にお買い得感のあるホイールでした。

確かに走りは軽かった。

しかしリムのブレーキの面の剛性不足のためブレーキをかけた時の挙動がおかしなホイールで、非常に怖いホイールでした。

 

リムブレーキのホイールというのは大手メーカーにおいて長年研究し尽くされ、もう成熟し完成された感のあるプロダクトになります。

下手に振興ブランドの物を選ぶより堅実に大手の物を選ぶ方が後悔する事は少ないのかもしれません。

ただ、今後大手メーカーでもディスコンとかもありそうですが…。


またどうしても軽量なカーボンホイールを使いたいなら、重要なのはブレーキシューの選定です。

私もリムブレーキのカーボンホイールをそこそこ使ってきたので、カーボンリム用のブレーキシューも色々使ってきました。

その中で最も止まると感じたのはカンパニョーロの赤いブレーキシュー。

 

 

 

カンパニョーロのブレーキシューは雨天でもそれなりにブレーキは効いていた記憶があります。

また摩耗もそれほど早くなく、月500kmくらいの走っていた時期でも同じ物を2年近く使っていました。

ただこれも今後、入手が難しくなりそうな予感はしますが。


また、キャリパー自体でも制動力は異なります。


私は5年ほどシマノのBR-9000を使っていました。

使っていた当時はデュラエースグレードであるBR-9000には何も不満は無く、しっかり止まるし、コントローラブルで使いやすいブレーキでした。

ただ、今思えばカーボンホイールを使うと制動力は落ちますが、それを理解して使っていれば特に問題ありません。


ディスクブレーキのバイクをメインにしてしばらくしてから、リムブレーキのバイクはサブになった事もあり、デュラエースBR-9000は売却し、代わりに105グレードのBR-R7000のリムブレーキ用キャリパーを購入し使いましたが、そのストッピングパワーの強さに驚きました。

個人的な感覚ですが、制動力自体はBR-9000より強い!と感じました。

ただし、効きのスムーズさや弱いブレーキング等のコントロール性はBR-9000の圧勝ですが。

シマノのR9100以降の世代のブレーキキャリパーは制動力向上のため、9100と8000のブレーキにはブースターが備わっているようです。

また、R7000にはブースターは無いようですが、剛性が向上しているとのことで、リムブレーキとしての制動力はかなり高いのではないかと思います。

 

 

ブレーキ面が黒い特殊加工されたアルミホイールと、上記のシマノの最新ブレーキキャリパーを合わせればブレーキの制動力は、ディスクブレーキにも負けずとも劣らないレベルまでもっていく事は出来るかもしれません。

少なくとも私はそう感じました。

ただし、軽い力での強い制動力とコントロール性能を求めるなら、ディスクブレーキのロードバイクを使うべきです。

 

 

最後に

 

リムブレーキのロードバイクが危険かどうかは、その用途と機材選定に寄って変わってくると言うのが結論です。

通勤やトレーニングで使う分には問題なく、パーツさえ無くならなければ、今後も使用されるでしょう。

しかし、スピードの出るレースで使うには、やはりブレーキ性能に差がある事を考慮すべきでしょう。

また機材選定によってブレーキ性能に大きく差が出てしまうのがリムブレーキの怖いところでもあり面白いところでもあります。

また、スポーツサイクルのトレンドはディスクブレーキになっているため、リムブレーキバイク用のパーツは今後入手が難しくなってゆく事が予想されます。

使用する機材と部品が確定している場合は、ストックを確保しておく事も必要でしょう。


以上、リムブレーキのロードバイクの現状について思うところを書いてみました。

最後までお読みいただきありがとうございました。