金色への道

湘南のロード乗りの徒然

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大臀筋を意識したペダリングを練習してみた

本当に開催されるか分かりませんが、2021年の富士ヒルにエントリーしました。

そのため練習頻度を増やしており、調子は上がってきております。

しかしこの2週間ほど、頭打ち感が出てきており、更なるパワー向上が出来ていない状況になっています。

その原因としては、疲労が取れていない事が大きく、その疲労はとくにハムストリングスに集中しております。

考えてみると、登坂平地に関わらず、パワーを出そうとした時にハムストリングスを主導としたペダリングになっており、お尻周りの筋肉をあまり使えていない様に思えました。


疲労を分散する事と、大臀筋という大きな筋肉を活用するため、ペダリングを見直す必要がある様に感じたので、ここ数日お尻を意識したペダリングを練習しています。

 

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 http://medical.i-illust.com/ より引用

 

自転車において大臀筋を使うことが大事だと、以前から聞いた事はあり、なんとなく使っているように思っていたのですが、現状の疲労具合から考えても、大臀筋はあまり意識できていなかったように思います。

 

今回、意識した練習を室内で3本ローラーを使い行ってみたところ、大臀筋を使えているという感覚を感じることができ、そのコツが幾つかあったので、忘れないよう書いてます。

 

サドルに座る位置はニュートラル若しくは若干前め

自分の場合、サドルの後ろ側に乗ってペダリングすると、ハムストリングスが発動してしまい、大臀筋への負荷があまり感じられませんでした。そのためニュートラルなボジションか若干前乗り気味の方が、お尻を使えている感じが分かりやすいように思います。

 

 

上死点を通過する辺りから力を入れる


これはペダリングの基本かもしれませんか、高い位置から力を加え、下死点付近で無駄になる下向きの力を発生させないためのコツです。イメージとしては3時以降は脱力。

 

股関節を支点としてその周りの筋肉を意識し脚を大きく回すイメージ

脚の付け根から股関節を使い脚を回すのですが、身体の前面にある筋肉は意識せずに、あくまでお尻である後ろ側の筋肉ととその横にある筋肉を意識した方が、大臀筋を、使っている感覚が高いです。

本当は腸腰筋も意識できたら良いのでしょうが、今回のテーマが大臀筋なので、腸腰筋は現段階では意識しないようにしました。

膝の軌道は僅かに内股にするとお尻回りの筋肉への負荷が分かりやすい

大臀筋を使っている感覚は、最初は非常に分かりにくかったため、ペダリング時の脚の軌道を内股にしたりガニ股気味にしたり試していたところ、若干内股気味にするとお尻とその側面に負荷がかかるのが分かりました。

ただ、内股気味のペダリングを続けると膝に負担もかかる気もするので注意が必要です。膝の軌道の基本は真っ直ぐに下ろすことだと思うので。

上体は体幹を意識して自然に前傾し、手はブラケットのポジションがメイン

お尻を突き出したようになるからでしょうか。前傾姿勢の方がお尻の筋肉を使えている感覚が強くなります。なので肘を少し曲げ、手はブラケットのボジション。そして、腹筋に軽く力を入れ体幹を意識すると良いと思います。
逆にハンドルのバーのトップを持って上体を起こしたポジションになると、ハムストリングスが発動し、大臀筋の負荷が低くなってくるように思えます。

ケイデンスは80〜90ほど。強度は最初はFTPの50%程度から。上げてもFTPくらいの強度で。

ケイデンスは、やはり最初はゆっくりから始めるのが良いですが、ゆっくりのままパワーを出そうとすると、ハムストリングスや大腿四頭筋などのお尻以外の筋肉が発動しがちです。

なので少し慣れたらケイデンスは85前後でリズム良く回した方が自分としては良かったです。

パワーを上げるなら、淡々と回しつつ大臀筋に負荷がかかっていることを意識しつつ、焦らず徐々に上げていきましょう。

 

 

屋外を実走してみた


さて、先程書いたお尻を意識するためのコツは、室内の3本ローラーで行っていた時のもの。

実際の屋外で乗ってみて、どうなるか。

 

GWの晴れた日に湯河原のヒルクライムスポット、大観山は椿ラインを登って来ました。

往復約150kmのトレーニングライド。

 

湯河原までの道程も常にお尻を意識したペダリング。

ダンシングなどパワーを出すの時はあまりお尻を意識できませんが、シッティングでは極力大臀筋を使う意識して、ペダルを回す。

ハムストリングスの疲れは残っていたものの、大臀筋をメインとして回せたおかげかテンポ走ほどの強度でもあまり疲れずに走れた(気がする)。

 

椿ラインでも、基本は大臀筋を意識したペダリングだが、疲労を分散させるためハムストリングスで踏むペダリングやダンシングも混ぜながら登る。

 

登りでお尻に負荷を上手くかけるには、やはりサドルの前側に座りいわゆる前乗り気味になった方が、大臀筋を使える感覚は良く分かる。

しかし、同時に大腿四頭筋も発動するので、ペースを上手くコントロールする必要がある。

走っている途中、大臀筋を使えている間隔が薄れてきた時は、膝の軌道を若干内股気味にすると間隔が戻る。

大臀筋を使える感覚がわかってきたからか、上体をおこして座る位置を変えても、大臀筋を使えている感覚があるときがあり、ハムストリングスの発動具合も意識することが出来た。

 

もちろん勾配や自分が出したいパワーによって、使う筋肉やポジションを考えながら走らなければならないが、それを上手くできるにはもっと乗り込みが必要でしょう。

 

しかし、今回は意識して使える筋肉の中に「大臀筋」が入りつつあるのはかなりの収穫なのでないでしょうか。

 

引き続き練習して、大臀筋ペダリングを身につけられるよう努めます。

 

ちなみに大観山に行った二日後にこのブログを書いていますが、現在お尻とスネの

下から足首の上の辺りが筋肉痛になっています。

 

やはり、今まではちゃんと使えてなかったんだなぁ。

 

このブログの内容はあくまで自分を場合のものなので、万人が同じにように感じる事はないでしょうが、大臀筋を使ったペダリングをできるようになりたい人に少しでも参考になれば嬉しいです。

 

最後までお読み頂きありがとうございました。

 

 

スプロケットが欠けた!?いや、これこそシマノの変速性能の秘訣か

先日、何気なくアルテグラR8000のスプロケットのクリーニングをしていたところ、その歯の形式が一定でないことに気が付きました。

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というか尖って糸切り歯みたいになってるヤツもいる。

それ程使ってないのに、まかさ欠けたのか!?

と一瞬思いましたが、よく見てみると欠けたというよりはあえて形成された様に見えました。

他の歯数のギアも同様に一部の歯が変形しています。

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ひと世代前のアルテグラ6800のスプロケットも手元にあったので、見てみたところ、若干の変形はあるものの、R8000の様に尖ってはいません。

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歯の先を三角形するのは、レバーで変速操作を行った際、この変形している箇所にチェーンが掛かるとスムーズにギアチェンジできる仕組みとなっているようです。


デュラエース9000の世代の11速から、いまの世代のR9100,R8000になり、同じスピードながら全体的な性能がかなり良くなったように思っていましたが、変速性能向上の理由の一つがこんなところにもあったことに今更ながら気が付きました。

流石、世界のSHIMANO です。
こんなとこまで作り込んでいるのですね。

そのシマノですが、先月の下旬にあたる
2021年3月21日に100周年を迎えました。

丸1世紀発展し続ける企業はそう無いですよね。本当に偉業だと思います。

100周年を迎え、アニバーサリーサイトがオープンしました。

www.shimano.com

このサイトのオープンに合わせ、新型のロードコンポーネントが発表されるのではないかと噂もありましたが、それはありませんでした。

スラムでは、ミドルグレートのRivalまで無線電動12速化され、カンパニョーロでは、グラベル用コンポーネントでリア13速まで発売されています。

しかし、シマノは未だ沈黙を貫いております。

自分としてはシマノの今後の動向が気になり、新しい機材を導入したいけどしづらい状況が続いています…。

 

シマノのロードコンポーネントの12速化が待たれます。

 

 

チューブレスタイヤをインプレしてみる。 Schwalbe  Pro One Evo MicroSkin TL-Easy, HUTCHINSON FUSION5 GARACTIK 11STORM, IRC Formula Pro Tubeless RBCC

 

ロード用チューブレスタイヤを使っていますか?

自分はチューブレスの乗り心地が割と好きで、これまで幾つかのチューブレスタイヤ(レディ含む)を使用してきました。

チューブレスの乗り心地の良さを一度覚えてしまうと、ノーマルのクリンチャータイヤの乗り心地は非常にソリッドで無機質な感じに思えてしまいます。

これまで、使用したチューブレスもしくは、チューブレスレディタイヤは、

シュワルベ プロ ワン
ハッチンソン フュージョン5 ギャラクティック 11ストーム
IRC フォーミュラプロ チューブレス RBCC
と使用してみました。

そこでインプレ的な事を書いてみようと思います。

 

Schwalbe  Pro One Evo MicroSkin TL-Easy 25C

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【転がり】 4.5 (5点満点、以下省略)
【グリップ】 4
【ウェットグリップ】 4
【耐久性】 5
【嵌めやすさ】 4
【ビードのあがりやすさ】 4
【空気圧保持】 5
【カタログ値】 265g?(旧モデルのため不明)
【実測重量】 265g (うろ覚えです)

初めてまともに使ったロード用チューブレスタイヤで、チューブレスの良さを実感しその乗り心地に感動したタイヤでもあります。

その性能は非常に高くバランスが良いタイヤでした。

空気圧は高めや低めなど試してみて、5.8〜6.0barほどで落ち着きました。

ロードバイクの空気圧としては、低めになるので、グリップも良く、ウェットでもそれは大きく変わらないため、非常に使いやすい。

タイヤ自体は、しっかりとした厚みと硬さがあるので、耐久性も良かったです。

パンクはありましたが、なんだかんだで5000kmほど使用した気がします。

ホイールとの相性もありますが、取り付け比較的しやすく、慣れればタイヤレバーを使わずに手で嵌める事も可能でした。

またビードの上がりやすさも比較的良い方だと思います。

通常のポンプでもビードが上がる時もありました。これもホイールやチューブレステープとの相性もありますが。

空気圧の保持についてはかなり良いと思います。
但し、シーラントを入れた場合になり、シーラントを20mlほど入れた状態でなら、24時間経っても0.5bar減るか減らないか程度であったので、チューブレスとしては空気圧の保持率は高いと思います。

シュワルベのタイヤについて、一つ問題があり、それはヒゲが多い事がある点です。

このヒゲはタイヤの形成時に出来てしまう物ですあるのですが、場合によってはホイールのビードと接触する部分にヒゲがあるため、ビード上げの時の障害になる恐れがあります。

そのため予めニッパー等でカットしておいた方が良いかと思います。

 

HUTCHINSON FUSION5 GARACTIK 11STORM 25C

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【転がり】 5
【グリップ】 3.5
【ウェットグリップ】 2
【耐久性】 3
【嵌めやすさ】 5
【ビードのあがりやすさ】 4
【空気圧保持】 3
【カタログ値】 240g
【実測重量】 239g,229g

 

このハッチンソンのタイヤは軽量でよく転がり、正にレース用と言ったタイヤです。

綺麗な路面だと、それこそ絨毯の上を走るかのような乗り心地とその転がりから非常に感動しました。

問題はグリップと耐久性。

乾いた路面では、さほど気になりませんが、濡れた路面だと滑りがちです。

また雨天でなくともグレーチングでは、注意が必要です。

一度、下りのコーナーにあったグレーチングで滑り、コントロールを失いかけ落車しそうになりました。


耐久性については、それ程高くない印象を受けました。

タイヤ自体の厚さはそれ程無く、触っても柔らかい感じがします。

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しなやかな乗り心地と軽量さはここから来ていますが、耐久性は正直なところ心許ないです。

また自分の場合、500kmほど乗った所でフロントで使用していた方のサイドが裂けてしまいました。

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この裂けた箇所は何かに接触するところではなく、何かが当たった訳でもなかったので、初期不良だと思い購入した販売店に相談したところ、タイヤ一本分の金額を返金してくれました。

そんな事があったため、使用距離的な耐久性は未だ分かりません。

ただ、乗り心地は非常に良かったので、ハッチンソンの別のタイヤは試してみたいとも思っています。

タイヤの柔らかさのため、ホイールへ嵌めるのは非常に楽です。

下手すると硬いクリンチャータイヤより嵌めやすかったような。

 

空気圧の保持については、それ程良くはなく、並といった印象です。

シーラントを20mlほど入れても24時間で1barほど空気圧が低下しました。

 

IRC Formula Pro Tubeless RBCC 25C

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【転がり】 3
【グリップ】 4
【ウェットグリップ】 4
【耐久性】4
【嵌めやすさ】 3
【ビードのあがりやすさ】 5
【空気圧保持】 4
【カタログ値】 270g
【実測重量】 269g,270g

IRCの最新レース用チューブレスタイヤのフォーミュラプロ RBCC。

日本製のタイヤで期待していましたが…

チューブドのクリンチャータイヤの様な硬さがあり、乗り心地はあんまり。

空気圧を低めにしてみてもクリンチャーの様な乗り心地は変わらず、空気圧の低くいクリンチャータイヤの様になってしまい、あまり転がりもよろしくない。

そのため、クリンチャータイヤと同じ様な空気圧にしてみたら、転がる様になりました。

ただ空気圧が高めのため、乗り心地はやはり良くない。

タイヤの適正空気圧を確認してみたら、90-115PSIとなっていました。

Bar で換算すると6.2bar以上です

チューブレスは6.0bar以下の空気圧でいけるイメージがあったのでこれは意外でした。

空気圧を下げられないならば、あえてチューブレスを利用するメリットがなくなってしまう様な…。


グリップに関しては良い印象です。

多少濡れていてもグリップしてくれるので、安心感はあります。

耐久性については、500kmほど走っても摩耗した感じはあまりなく、まだまだ新品同様な走りが出来そうでした。

パンクも無し。

ただ、転がりが好みでなかったため、別のタイヤに交換してしてしまい、寿命は確認できず。


タイヤの嵌めやすさについては、タイヤが硬めなのと、チューブレスレディでなく、チューブレスモデルのため、作りがカッチリとしており、慣れていないと苦労するかもしれません。

しかし、チューブレスに慣れている人であれば、タイヤレバーを使わずに手だけで、嵌められるかと思います。

空気圧の保持については、悪くないないですが、それほど良くもないかなぁという印象。

一応、チューブレスモデルなので、シーラント無しで試しましたが、一晩で1barほど落ちてしまいました。

なので、シーラントを10ml追加しましたが、24時間でやはり1barほど低下。

もう10ml追加してたところ24時間で0.5barほどの低下に落ち着きました。

チューブレスレディとあまり変わらないので、ちょっと期待はずれ。

重量に関して、カナログ値とほぼ変わらずなので品質は良いと思われます。


以上、これまで使用した3つのチューブレスタイヤについてのインプレしてみました。

あくまで個人の感想になりますのでご了承の上、ご参考にください。