金色への道

湘南のロード乗りの徒然

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フィッティングは一度受けただけではダメ? 2回目のRetul Fitを受けた結果…

スペシャライズドが提唱している自転車のフィッティングサービスがRetul Fitです。

 

私はRetulを2018年に受け、大きくポジションを見直すきっかけになりました。

そして、本年の2022年に4年ぶりに同じフィッターにお願いし再びRetul Fitを受けて来ました。

その結果…

 

再び大きくポジションが変わりました!

そして、フィットを受けた2週間後のズイフトレースでは推定FTPが3%ほど上昇しました!

(但し、その後コロナワクチン接種で調子を崩してしまい、FTPは下がってしまったが)

 

今回は再びのRetul Fitを受けてどう感じたかを書いていきます。

 

「目次」

 

サドル高の変遷


今回のフィッティングで大きく変わったのはサドルの高さになります。


サドル高の遍歴を書いてみます。

2018年にフィットを受ける前の
サドル高は680mmほど。

この高さは自分なりに色々と試行錯誤した自己流です。

そして一回目のRetulを受け導き出されたサドル高は655mm。

だいぶ低くなりました…。


それまでは骨盤を寝かせるような、いわゆるお辞儀乗り的な乗り方でした。

しかし、どうやらほとんど踏み足しか使えておらず、ハムストリングや臀筋などの筋肉があまり使えていいなかったようです。

その辺りの身体の後ろ側の筋肉を使えるように、その時の身体で使えるようポジション出した結果、サドル高が大きく下がりました。


そのフィッティングの後、若干の上下がありましたが、653mmほどでここ2年ほどは落ち着いていました。


そして今年の2022年に4年ぶりのRetülにて

導き出されたサドル高は677mm!

2cm以上サドル高が上昇する結果に。

正直、かなり驚きました。

 

なぜ2回目のRetul Fitを受けたか

 

Retul Fit を再び受けよう思ったきっかけは、新しいバイクのCanyon アルティメットに乗り出した事です。

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これまで乗っていたバイクのサドルポジションを当てはめようとしたのですが、何かしっくりと来ない。

ハンドルがステム一体型で調整が行い辛いのもありましたが、何だか脚回りも窮屈で上手く回せない、と言った状態になっていました。


自分の経験だけでは如何ともし難い…
と感じ、以前のRetul Fitの時にお世話になり、その後も色々とお付き合いのあるフィッターに連絡してフィットの予約をした次第です。

 

Retul Fitと特徴とフィッターについて


Retul Fitでは単に自転車のポジションを見るだけでなく、最初に身体の柔軟性や過去の怪我、スクワット時の膝の動きなど個人の身体の状態を把握した上で自転車のポジション造りを行います。

ポジション造りは専用のマシンを使い行います。

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これは乗ったままでもサドルのポジションを自在に動かせてしまうマシン。

サドル高だけでなくサドルの前後位置やステム長も可変でした。

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またRetulでは腕や足、膝などにセンサーを貼り付け、腕の角度や膝の動きのモーション数値化する事が出来ます。

 

途中で止まってクリート位置調整もしてもらい、気持ち良くペダルを回せるポジションをフィッターの経験を踏まえ探っていきます。

このフィッターの経験を織り込めると言うのが非常に重要。

自分1人でポジションを作るのとは、ここが大きく違います。

自分1人でポジションを見直そうとしても、これまでの基準から大きく外れたポジションを作る事はあまり出来ません。

何故ならそれが正解かどうか、分からないからです。

分からない状態で練習し乗り込む事は、怪我のリスクがある上、練習が無駄になってしまう事もあり、時間とお金の浪費になってしまう恐れもあります。

日頃フルタイムで働いているサラリーマンライダーにとっては、時間を無駄にしたり遠回りする事は、出来れば避けたいですよね。

人の身体は十人十色ですが、フィッターはこれまでの経験から、ライダーの志向や身体の状態を元に、ポジションの提案とそれに伴う調整をしてくれます。

なので、これまでのフィッティング件数が多いフィッターほど引き出しが多く、最適解を得られる可能性が高いのも事実です。

 

フィッティングの費用対効果と再フィッテング

 

フィッティングは、大体金額が3万円〜と、決して安くはない。

しかも一度ポジションが出たとしても、そのポジションは、その時の身体の状態から出た物なので、もしトレーニングで身体が鍛えられれば最適なポジションは変わります。

これはある意味良い事ではあるので、今回の自分の様に何となく違和感が出てきてしまったり、伸び悩みを感じてしまった時などは、再度のフィッティングの時期であると言えるかもしれません。

ポジションの模索し自分で試行錯誤するのも自転車の楽しみの1つではありますが、それには時間と金銭が必要となってくる事になり、ポジション沼にハマる恐れもあります。


要するにフィッティングは一度受けたら終わりではない

理想を言えば定期的にフィッティングを行いポジションを調整できたらこの上ないのですが、なかなか金銭的に踏ん切りつかないのが現実。

ロードバイクって、本当お金かかるなぁw

確かにお金はかかりますが、実績と経験あるフィッターにマンツーマンで、アドバイスしてもらい、ビシッとポジションを出してもらえるなら、しなくていい遠回りをせずに済みますので、結果的には出費は少ないのかもしれませんね。


私は今回は4年ぶりで2回目のフィッティングでしたが、もう一年ほど早く受けても良かったと思いました。

何故ならメインバイクであるGiant TCRはインテグラルシートポストであり、ポジションを出すため短くカットしています。

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しかし今回フィッティングを受け、新たに出されたポジションを再現しようとしましたが、スペーサーを限界まで入れてもサドル高が足りない。

そのためサドル自体のスタックハイトが高い物に交換しなければ、ポジションか出ないという状況になり新しいサドルを買うハメに…

また出費がw


ともあれ、新しいポジションでは窮屈さが無くなり、脚を大きく回すダイナミックなペダリングが出来るような感覚があり、以前よりも多くの筋肉を使えているように思います。

乗り込んでトレーニングを積めばもっとはっきりとした結果が出てくると信じたい!

 

ご紹介

 

最後にもう一つ。

信頼できるフィッターに出会う事も非常に重要です。

人として信頼できるのはもちろんですが、自転車についてのトレーニングや乗り方、整備面においても色々と話が出来るフィッターとの出会えると、自転車に乗る事自体も楽しくなりますね。

私は運良くその様なフィッターに出会え
て、イベント等でもお世話になっています。

因みに私がお世話になっているのは、こちらの三ツ星フィットサービスの渡邉フィッターです。

http://mitsuboshifs.com

mitsuboshifs.com


ポジションにお悩みの方、いらっしゃれば是非、上記のページから問い合わせて見てください。

 

今回は私が2回目のRetul Fitを受け、感じた事を書いてみました。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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AG2Rシトロエンのパリルーべ用機材

先日行われた「北の地獄」パリ〜ルーベ。

石畳や未舗装路がコースに組み込まれた地獄と形容されるほどの過酷なクラシックレース。


そのパリルーベでAG2RシトロエンのSNSにて、使われた機材の一部の写真がアップされていましたのでご紹介します。

 

先ずは、バーテープ。

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メーカーはフィジーク。
Tempo Microtex Bondcush


もしくは
Terra Microtex Bondcush
を使用。

 

両方とも3mm厚さの比較的厚目のバーテープで、Tempoはロード用、Terraはグラベル用にデザインされたバーテープです。

 

さらにバーテープの下にはゲルクッションがプラスされているそうです。

おそらくこれかと

https://www.wiggle.jp/fizik-フィジーク-バージェル-2セット-

 

 

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流石、プロのメカニック。

ゲルパッドが入っているのが分からないくらい綺麗にバーテープを巻きますね。

巻き終わりは付属の化粧テープではなく、ビニールテープのようなテープで止めてあります。


車体は軽量オールラウンダーのSLR01。

そのヘッドとフロントフォーク周り。

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タイヤ幅は30mmで、フォークに入るギリギリな感じですね。

BMCでは現行SLR01のタイヤクリアランスは30mmとなっています。

見た感じほとんど余裕は無いので30Cでもグラベル用のノブ付きタイヤだと入らないかもしれません。

タイヤはPirelliのチューブレスとチューブラーを選手によって使い分けているようです。

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こちらはカンパニョーロの旧ロゴのなので、BORA ONE 50と思われます。

 

タイヤに分かりやすく30と手書きしていますね!


チューブレスの方もタイヤ幅は30mmで、シーラントに加えインサートも追加しています。

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ホイールはカンパニョーロのBORA ULTLA WTOでしょうか。

 

チューブレスタイヤの組み付けにはビード上げ用の工具も使用しているようです。

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何本もホイールを整備しなければならないため、プロのメカニックも指だけではチューブレスタイヤのセッティングは厳しいのでしょうね〜。

 

 

ディスクブレーキが主流になる前のパリルーベでは、リムブレーキ用のキャリパーを開放状態にして、何とか28Cや30Cのタイヤを何とか入れてたのは、つい2,3年前の話だったと思うですが、なんだか随分前に感じます。

今年のパリルーベではディスクブレーキに30Cのタイヤが当たり前になったようですが、過酷なコースでは、パンクどころかホイールが崩壊するトラブルも。

 

 

 

 

前者がクリストフ・ラボルト選手。
後者がワウト・ファンアールト選手。
両方ともユンボヴィスマの選手です。

ホイールのサプライヤーは

シマノ

ですね。

大丈夫か!?デュラエース !?

それほど過酷なレースだったとの事でしょう。

 

 

 

この記事の写真は以下よりお借りしています。

strava.app.link

 

Canyon Ultimate SLが納車されました。遂に初のディスクロード!

ようやく。ようやく。


本当にようやく。

 

ディスクブレーキのロードバイクを手に入れました!

 

キャニオンのアルティメットSL。
新型のアルテグラR8100Di2搭載です。

ディスクブレーキロードバイクが初でもあり電動変速Di2も初です。


油圧ディスクブレーキについてはシクロクロスで既に使っており、その有用性は以前から感じていて、出来ればもっと早くにディスクブレーキロードバイクに乗りたかったのですが、コロナ禍が始まり、シマノ12速化の発表待ちや自分の自転車整理等でなかなか決められず、検討し始めてから3年ほど経ってしまいました。

 

が、ようやくです。

 

本当は近場のショップでお願いしようかと思っていたのですが、色々と事情(主に納期的な)があり結局直販のキャニオンで購入しました。

 

基本的なメンテナンスは自分で出来るし、油圧ディスクもシクロクロスで扱っているので、初の電動変速って事以外は自己整備でも問題ないと判断しました。

 

届いたバイクはこれ

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そしてこれが、こうなりました。

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ホイールは用意していたLun Hyper!
昨今話題になっている中国メーカーのカーボンホイール。

独特なカーボンの模様が雰囲気があり、50mmのリムハイトも迫力があります。


タイヤはシュワルベPro One 30C。


これは以前何となく買ってシクロクロスに履かせたりして遊んでいてた物を試しに取り付けてみました。

リムブレーキのロードバイクにはブレーキキャリパーに接触してしまい履かせる事はできませんが、ディスクブレーキのロードなら余裕で入ります。

25Cと並べると太さの違いがかなりあります。

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写真だと分かりにくけど、リムは共に内幅19Cで写真右側が30Cのタイヤ実測が31mm。

写真左が25CはコンチネンタルGP5000のタイヤ幅実測が26mm。

 

フレームのグレード的にはCFR, SLX, SLといわゆるミドルグレードになりますが、重さはペダル込みで8kg以内に収まっています。

乗り味的には、かったるさやモッサリ感はありませんが、特にキビキビした感じがある訳ではありません。

タイヤが30Cのため漕ぎ出しや登りで重さを感じますが、下りではめっちゃ速いみたいです。

最速のロードバイクと名高い同メーカーの新型エアロードほどの空力性能はありませんが、フロントフォークがカムテール構造になっていたり、

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ヘッドの造形もエアロを意識した物になっていたり、ステム一体型のハンドルが取り付けられていたり、最新の技術が取り入れられており、見ていて飽きませんw

 

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またスルーアクスルのネジが露出しないようにキャップが付いていたり、

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シートクランプ台座が前後に30mmほど動き、サドルの前後位置の調整幅がめっちゃ大きいかったり、フレームとしての細かい造り込みに驚かされました。


ヒルクライムでのタイムアタックに使うには、現状として重量のため向きませんが、ロングライドやトレーニングに使うには非常に楽しいバイクです。

30Cのタイヤなのでグラベルも多少は走れます。


新型のアルテグラR8100Di2は、流石の変速性能です。

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自身初の電動変速のため、以前のモデルと比較は出来ませんが、その変速の正確性はメリットしかありません。

リアの変速については、時々本当に変速されたのか不安になるほどスムーズ。

フロントの変速のスムーズさと楽さは素晴らしい。

スチャ と素早く変速してくれるので、機械式のリアディレイラーの変速くらいの感覚で大ギヤと小ギヤを行き来してくれます。

面白くて無駄に変速してしまうw


これまでの機械式のフロントの変速は、小ギヤ→大ギヤの変速の際は、

うんしょ とちょっと力が必要でしたが(R9100機械式フロントディレイラーの変速はきちんと調整していれば、スムーズ且つ比較的軽い力でも変速してくれるが)、Di2はレバーのボタンを押すだけなので力も不要です。

ロングライドでは絶対楽ですわ、コレ。


ブレーキに関しては、R8000と大きくは変わりませんが、ブレーキパッドとローターのクリアランスが僅かに大きくなっているとの事ですね。

とりあえずホイール交換時の微調整は問題なく出来ました。

しかし降りでブレーキを掛け続けたときのブレーキローターの熱変形はやはりあり、

「シャンシャン」と音がするときはしばしばあります。

ありますが、ブレーキを掛けなければ、それも1分も経たないうちに治まりますので、それほど神経質にならなくても良いのかとも思います。


ブレーキローター径は前後共に160mmの物が、完成車の状態で着いており、軽い力でも充分な制動力を発揮してくれるので不満はありませんが、ロードだと後輪は140mmを使う事が多いみたいですね。

いずれ試したい。

車体としての乗り心地についてですが、ディスクブレーキになり、リムブレーキの車体に比べ、重心が低めになったためか平地や降りでの安定感が増したように思います。

カーブを曲がる時も地に足が付いた様に、しっかりとグリップを感じて曲がる事が意識し易い感覚です。

アルティメットSLという車体については、ディスクロードが初のため他のフレームと比較し辛いですが、直進方向性が比較的強めに感じました。

アルティメットのジオメトリーでXSサイズのホイールベースが988mmであり以前乗っていたリムブレーキのバイクは970〜978mmであったため、それを強く感じるのかもしれません。

前後の車軸の間であるホイールベースが長くなるという事は、その他のジオメトリーも長くなる傾向にあり、例えばBBから後輪の車軸までの距離のチェーンステーはアルティメットのXSサイズで415mmあります。

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これはロードバイクとして見ればなかなか長めの値。

他の例を挙げると同程度サイズのターマックSL7やエモンダSLR、コルナゴV3RSは全て410mmとなっており、オールラウンドで軽量な最新ディスクブレーキのロードバイクは410mmという値が一つの基準となっている様に思いました。

チェーンステー長がバイクの乗り心地に与える影響としては、

・長いと安定感のある乗り味になり乗り易い反応性は悪くなり、ヒラヒラとした印象は薄くなる

・短いと反応が良くなりシャキッとした乗り味が強くなるが、ピーキーな印象がつよくなる

という様なイメージがあります。

今回のキャニオンアルティメットは415mmとなり、比較的安定志向のエンデュランス系に近いフレームジオメトリーとなっているように感じました。

実際に乗ってみてもシャキシャキとバイクを振れる感覚は薄いのが正直なところ。

反応が鈍い訳ではないけど、瞬発力が高いという印象も受けません。

ダンシングでガツガツトルクを掛ける走り方より、シッティングで脚を回してゆく乗り方の方が良さそうに感じました。

因みにキャニオンの新型エアロードのチェーンステーは410mm。

UCIのプロのレースでキャニオンがバイクを供給しているチームでは、クライマー系の選手までエアロードを使用している事が多く、この辺りの乗り味も選手のバイク選びに影響しているのではないかなぁと思います。


ジオメトリーの話になってしまいましたが、アルティメットは新型エアロード登場前までは、レース現場でバリバリに使用され様々なレースで勝利した実績があります。

 

またその乗り安さからトレーニング、ロングライド、ポタリングまでマルチにこなす事ができ、これぞ究極のロードバイクと言えるでしょうか。

 

良いバイクなのは間違いありません。